Gorinchem – Meerkerk – Boven Hardinxveld

(Boven Merwede, Merwedekanal; 38 km, 1 Schleuse)

Nach dem Besuch bei den Niederbergers in der Nähe von Zevenbergen fahren wir über Mark und Dintel, Amertak und Biesbosch auf die Boven Merwede hinaus. Eigentlich ist das der Rhein, der aber hier ständig seinen Namen wechselt, oberhalb Gorinchem heisst er dann Waal.

Wie er sich auch immer gerade nennt, dieser Strom ist eine der dichtest befahrenen Wasserstrassen Europas und als «Pleziervaartuig» (Freizeitschiff) hält man sich am besten hart steuerbord, damit man den grossen Brocken bei ihren Überhol- und Kreuzungsmanövern nicht in die Quere kommt.

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Wir haben vor über einem Jahr in Roanne mit unseren holländischen Freunden Ton und Dicky Wilhelm von der «Vrouwe Dirkje» vereinbart, dass wir zusammen in Holland auf die Werft von Jochum Smid in Hardinxveld-Giessendam fahren, ein Schiff nach dem anderen aus dem Wasser nehmen und uns gegenseitig helfen. Wir treffen unsere Freunde einige Tage vorher vor der Tukker-Werft in Gorinchem, wo ihr Schiff gebaut wurde. Diese Werft hat kein Trockendock, weshalb wir später zu Jochum Smid fahren werden. Bei Govert Tukker, so heisst der Werftinhaber, haben wir einen neuen Mast bestellt, da sich der alte (hohe) Mast und eine (nicht so hohe) Brücke in Paris gegenseitig irgendwie nicht vertrugen. Die Brücke, dies zur Beruhigung, blieb unbeschädigt.

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Eine der zahllosen Kommissionen der Europäischen Union hat während Jahren ein umfangreiches Regelwerk für Binnenschiffe ausgearbeitet, die «Technical Regulations for Inland Waterway Vessels», kurz TRIWV. Wie das bei europäischen Kommissionen so der Fall ist, wird hier alles und jedes bis ins kleinste Detail minutiös geregelt. Ziemlich überraschend wurde dann beschlossen, dieses Regelwerk nicht nur auf Berufsschiffe anzuwenden, sondern auch auf Freizeitschiffe über 20 Meter Länge auszudehnen. Dieses Regelwerk ist seit 30. Dezember 2008 in Kraft, und seit diesem Datum benötigen Schiffe wie Kinette ein Certificaat van Onderzoek (CvO), ein Prüfzertifikat also. Es ist verlorene Liebesmüh, sich über Sinn oder Unsinn von Regelwerken zu streiten, auch wenn sie Dinge regeln, die keiner Regelung bedürfen. Bis anhin haben nämlich die Versicherungsexperten immer zuverlässig dafür gesorgt, dass Freizeitschiffe keine Gefahr darstellen, weder für die Schifffahrt, noch für die Mannschaft und auch nicht für die Umwelt.

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Es trifft sich gerade gut, dass Kinette ohnehin aus dem Wasser muss, weil der Unterwasseranstrich erneuert werden muss. Bei dieser Gelegenheit kann die Dicke des Stahlrumpfes gemessen und so nützliche Dinge wie ein Echolot und ein AIS (Automatic Identification System) eingebaut werden, auch wenn wir so etwas in fünf Jahren kein einziges Mal vermisst haben. Aber die TRIWV wollen es so.

Mit dem Schiffselektriker Daniël Heuvelman aus Meerkerk, den wir durch unsere Freunde Frits und Nell van Geijtenbeek von der «Shell V» kennen gelernt haben, besprechen wir die Liste der erforderlichen Modifikationen, welche der Experte für uns erstellt hat.

Zu diesem Zweck fahren wir auf dem Merwedekanal nach Meerkerk. Unterwegs begegnen wir einem Spezialtransport, wie sie in Holland vorzugsweise auf dem Wasser und nicht auf den ohnehin chronisch verstopften Strassen stattfinden.

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In Meerkerk besuchen uns Greth und Ludwig Ryser, die etwa zur gleichen Zeit wie wir dem Landleben Adieu gesagt haben und seither mit ihrer «Sapere Aude» unterwegs sind. Wir haben sie seinerzeit im Schweizerischen Schleusenschifferklub kennen gelernt.

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Am 27. August fahren wir wieder hinaus auf die Boven Merwede. Die Einfahrt zur Werft sei, so hat man uns gesagt, sehr versteckt und leicht zu übersehen.

Immerhin können wir die Werfthalle von der Merwede aus hinter einem dichten Schilfgürtel erspähen. Nun müssen wir nur noch die Einfahrt finden!

Christian geht auf «Schleichfahrt», damit wir noch rechtzeitig wieder achteraus könnten, falls wir auflaufen würden. Aber dann wird der Blick frei auf die Werfthalle und wir atmen erleichtert auf. Wir haben die richtige Einfahrt erwischt!

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Während «Vrouwe Dirkje» auf der Helling ist, liegen wir unmittelbar vor der Werft.

Ein Schiff auf dem Trockenen ist nur eingeschränkt bewohnbar. Deshalb kocht Charlotte für alle Vier und die Wilhelms können bei uns duschen. Gleichzeitig helfen wir ihnen beim Anbringen der je zwei Lagen Primer und Anti-Fouling. Das geht erstens schneller und spart zweitens Kosten. Nach einer Woche ist dann Schichtwechsel, Kinette kommt aufs Trockendock, Dicky kocht, wir duschen auf «Vrouwe Dirkje» und die Wilhelms helfen uns beim Streichen unseres Unterwasserschiffs.

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Weil bei Jochum Smid eine Abmachung eine Abmachung ist, und wir abgemacht haben, dass Kinette am Morgen des 4. September auf die Helling gezogen wird, ist am besagten 4. September, morgens um 07:30, alles bereit.

Wir haben, dies nur als Klammerbemerkung, auf holländischen Werften auch schon deutlich abweichende Erfahrungen gemacht.

Was jetzt kommt, ist Präzisionsarbeit. Jochum, der Werft-Chef, und Gerrit, der Helling-Chef, haben genau ausgemessen, wie Kinette auf die beiden Karren zu liegen kommen muss und deren Distanz entsprechend angepasst.

Jetzt werden die beiden Karren auf im Wasser verlaufenden Schienen unter Kinette gefahren, Kinette exakt eingemittet und Christian fährt auf den vorderen Karren.

Ganz langsam wird Kinette hochgezogen und die Position der Karren überprüft. «Sie sitzen perfekt!» stellt Gerrit zufrieden fest.

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Sofort wird das Unterwasserschiff kritisch inspiziert. «Sieht nicht schlecht aus!» lautet der allgemeine Tenor. Immerhin ist der Unterwasseranstrich ziemlich genau 5 Jahre alt

Die Schraube hat allerdings einige Kampfspuren davongetragen in den notorisch schlecht unterhaltenen, weil nicht ausgebaggerten französischen Kanälen. Die Schraube wird deshalb abmontiert und zu einem auf die Reparatur von Schiffsschrauben spezialisierten Betrieb transportiert.

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Kaum ist das Schiff auf der Helling, wird das Unterwasserschiff mit Hochdruck, nämlich 240 bar, abgespritzt. Das ist körperliche Schwerstarbeit, zudem nass und dreckig.

Aber Jochum und Gerrit lachen, wie wenn nichts dabei wäre. Zwei Stunden später ist Kinette von allem Dreck und dem alten Anstrich befreit.

Am nächsten Morgen ist der Rumpf trocken und der Prüfungsexperte kann dessen Zustand überprüfen. Dazu wird der Rumpf von vorne bis hinten mit kräftigen Hammerschlägen traktiert. Das geschulte Gehör des Experten erkennt sofort, wenn eine Stahlplatte nicht mehr genügend dick ist oder wenn sie von der Innenseite her rostet – ein Rumpf rostet nämlich mit Vorliebe von innen her, nicht von aussen.

Über die ganze Rumpflänge werden hernach in bestimmten Abständen Kreidekreuze angebracht, auch an «verdächtigen» Stellen. Bei den Kreuzen wird eine kleine Stelle blank geschliffen und die Stahldicke mit dem Ultraschallgerät gemessen. Die Messergebnisse werden mit Kreide auf den Rumpf geschrieben und hernach ins Messprotokoll übertragen.

«Der Rumpf ist kerngesund!» stellt der Experte anerkennend fest und damit ist, nach der Prüffahrt, ein weiterer Schritt zum CvO getan.

Unverzüglich beginnen wir mit dem Auftragen des Primers. Bei alten Schiffen wird weder Rost abgeschliffen und auch keine übrig gebliebenen Farbereste entfernt, weil der Schleifstaub nur die Poren verstopfen und damit Korrosion ermöglichen würde. Stattdessen wird ein spezieller Primer (Für Spezialisten: Vinyguard Silvergrey 88 von Jotun) aufgetragen, der sich richtiggehend «einfrisst» und dafür sorgt, dass das Anti-Fouling (Sea Queen Dark Red von Jotun), welches anschliessend aufgetragen wird, perfekt haftet. Das haben wir schon beim Kauf des Schiffs im November 2004 so machen lassen und es hat sich offensichtlich und augenscheinlich bewährt. Oberhalb der Wasserlinie erhält der Rumpf einen zweifachen Bitumenanstrich. Früher verwendete man Teer, aber der ist heute aus (für einmal nachvollziehbaren) Gründen des Umweltschutzes verboten.

Weil wir so schön in der Halle und damit vor den Unbilden des holländischen Wetters geschützt sind, benützen wir die Gelegenheit, das Dach des Steuerhauses neu zu streichen.

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Wir sind hier, in Hardinxveld-Giessendam, buchstäblich im Epizentrum der holländischen Schiffsbauindustrie. Auf kleinem Raum wird von der Jacht bis zur Ölplattform alles gebaut und entsprechend sind auch die Versorgungsmöglichkeiten. Alle Materialien und Utensilien, die mit der Schifffahrt zusammenhängen, sind hier in hoher Qualität und zu vernünftigen Preisen ab Lager lieferbar, zahllose auf Schiffsunterhalt spezialisierte Handwerksbetriebe sind hier ansässig und, Rezession sei Dank, praktisch auf Abruf verfügbar.

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Für unseren Schiffsdiesel, ein marinisierter Sechszylinder-DAF mit Jahrgang 1977, findet sich innert kürzester Zeit ein Betrieb, der auf DAF-Schiffsdiesel spezialisiert ist. Eine Anfrage am Freitag, ob wir einen grossen Service machen lassen könnten – und am Montagmorgen erscheint der Mechaniker mit dem Servicefahrzeug. In einem halben Tag wird von den Öl- und Dieselfiltern über das Kühlwasser bis zu den Keilriemen alles kontrolliert und, wo notwendig, ersetzt. Auch die Ventile werden eingestellt. «Ein unverwüstlicher Motor!» ist der abschliessende Kommentar des Mechanikers.

Ein langgehegter Wunsch geht mit neuen Schiebeluken aus Teakholz in Erfüllung. Die bisherigen Aluminium-Luken waren in der kalten Jahreszeit innen immer mit Kondenswasser beschlagen. Wären Luken aus Teakholz nur nicht so saumässig teuer! Man empfiehlt uns einen kleinen Familienbetrieb von Schiffszimmerleuten, die einen durchaus verdaulichen Kostenvoranschlag machen und dann innerhalb einer Woche auf Mass zwei wunderschöne Luken anfertigen und minutiös anpassen.

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Sie erinnern sich sicher: Die «Ur-Kinette» hatte einen Tau-Fender am Bug, einen hohen Mast und ein Schlauchboot auf dem Heck.

Das Schlauchboot tauschten wir vor vier Jahren gegen ein Beiboot aus Stahl ein, das sich dann aber als zu lang, zu schwer und zu unhandlich erwies. Wir haben es hier in Holland verkauft. Der Mast, war, wie bereits erwähnt, höher als es eine Brücke erlaubte und wir erlebten den Begriff «Sollbruchstelle» ganz authentisch. Wir werden den Mast im Oktober ersetzen. Der Tau-Fender ist mit den Jahren unansehnlich geworden und wir nehmen ihn in der Werft ab, um ihn zur Reparatur zu schicken. Wir stehen vor dem nunmehr «fenderlosen» Bug, schauen ihn an und sagen beinahe gleichzeitig: «So sieht doch Kinette viel schiffiger aus!» Und so bleiben die ausgelatschten Tau-Fender in der Werft und dienen fortan als Fender am Quai.

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Nach exakt fünf Arbeitstagen wird Kinette wieder zu Wasser gelassen.

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Damit ist auch die Arbeit für unsere Freunde Ton und Dicky getan. Wir winden ihnen an dieser Stelle ein Kränzchen.

Wir können es gar nicht hoch genug schätzen und dafür dankbar sein, dass wir – neben unseren langjährigen Freunden zuhause, mit denen wir immer in Kontakt bleiben – auf dem Wasser ebenfalls Freunde fürs Leben gefunden haben.

Unser nächstes Ziel wird der Schiffselektriker sein und dann die Tukker-Werft für einen neuen Mast und einen neuen Antennenbügel. Davon mehr im folgenden Bericht.