St-Jean-de-Losne – Roanne

(Saône, Canal du Centre, Canal de Roanne à Digoin, 244.7 km, 73 Schleusen)

Es gibt viele Freizeitkapitäne, die von Saint-Jean-de-Losne schwärmen. Wir gehören nicht dazu. Die einzige Anlege-Möglichkeit für Schiffe einer gewissen Grösse ist am Quai der Saône. Will man Strom beziehen, muss man einen Jeton für € 9 kaufen, der für 10 Stunden reicht. Verursacht ein Schiff Überlast oder einen Kurzschluss, fällt der Strom am ganzen Quai aus und alle Jetons sind verfallen. Für die Rückerstattung ist niemand zuständig. Das Städtchen selbst bietet nichts, was einen längeren Aufenthalt nahe legen würde. Lichtblick sind die beiden grossen Geschäfte, in welchen man Schiffszubehör kaufen kann, H2O und Joël Blanquart. Aber sobald wir unsere Einkäufe getätigt haben, werfen wir die Leinen los und dampfen die Saône stromabwärts.

Wir geniessen es, zur Abwechslung wieder einmal mit Volldampf auf einem Fluss zu fahren. Auf 60 Kilometer nur zwei Schleusen! Sie sind gross, es herrscht Sonntag und wir haben uns schon weit voraus per Funk angemeldet haben, sodass sie vorbereitet sind und wir ohne Wartezeit einfahren können. Nach wenig mehr als fünf Stunden stehen wir vor der berühmten 10-Meter-Schleuse 34b mit dem Guillotine-Tor, welche von der Saône in den Canal du Centre führt.

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Unser erster Halt ist Fragnes, weil es sehr gute Liegeplätze bietet und in Velodistanz von Chalons-sur-Saône liegt.

Leider hat der Koch im nahe gelegenen Restaurant «Fleur de sel» einen sehr, sehr schlechten Tag erwischt, aber wir lassen uns deswegen die Laune nicht verderben. Zu schön ist der burgundische Altweibersommer!

Nach einer Übernachtung in Chagny laufen wir in Saint-Léger-sur-Dheune ein, wo uns die Locaboat-Basis Gastrecht gewährt. Deren Leiter, der Neuenburger Philippe Robert, ist eigentlich schuld daran, dass wir überhaupt auf dem Wasser leben.

2002 mieteten wir bei Locaboat in Joigny eine Pénichette. Dort lag am Ponton eine Luxemotor namens «Linquenda», etwa 17 Meter lang, und offensichtlich handelte es sich um ein ganzjährig bewohntes Schiff. Wir waren fasziniert und tigerten solange um das Schiff herum, bis dem Eignerehepaar, Philippe Robert und seiner Frau Michelle, nichts anderes mehr übrig blieb, als uns zur Besichtigung einzuladen. Wir hatten immer davon geträumt, nach der Pensionierung ein Wohnmobil zu kaufen und damit auf Reisen zu gehen. Nun wurde uns bewusst, dass es eine viel geruhsamere Art des Reisens gibt. Fortan träumten wir von einem Wohnschiff, bis wir, früher als vorgesehen, diesen Traum im Mai 2005 verwirklichen konnten. Und so gibt es in Saint-Léger ein fröhliches und unerwartetes Wiedersehen! Die «Linquenda» ist mittlerweile verkauft, und die Roberts wohnen auf der 26 Meter langen Luxemotor «Anima».

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Wir haben den geschichtlichen und wirtschaftlichen Hintergrund des Canal du Centre beschrieben, als wir ihn vor zwei Jahren das erste Mal befuhren (Bericht 20). Geographisch verbindet er mit seinen 120 km Länge die Saône mit dem Loiretal. Der Canal du Centre überwindet, wie der Canal de Bourgogne, eine Wasserscheide, nämlich diejenige zwischen Mittelmeer und Atlantik. Er beginnt in Chalons-sur-Saône (172 m.ü.M.), steigt empor bis zum sogenannten «bief de partage» in Montchanin (301 m.ü.M.) und steigt dann ab nach Digoin (225 m.ü.M.), wo er die Loire überquert. Die Zählung der Schleusen geht vom «bief de partage» aus, sodass die erste Schleuse Richtung Saône (woher wir kommen) die «Écluse No 1 Méd.» und die erste Schleuse Richtung Loire (wohin wir wollen), die «Écluse No 1 Océan» ist.

Der seinerzeit für den Bau des Kanals verantwortliche Ingenieur Emiland-Marie Gauthey wollte den teuren Bau eines Tunnels vermeiden und entschloss sich deshalb, eine «tranchée», also einen Durchstich, graben zu lassen.

Die Wasserscheide des Canal du Centre zwischen Mittelmeer und Atlantik ist augenfällig auch eine industrielle und kulturelle Grenze. Auf der Saône-Seite das blühende Burgund des Weinbaus mit seinen grossen Namen wie Rully, Givry, Mercurey, Santenay und wie sie alle heissen, auf der anderen Seite das Burgund der darbenden Schwerindustrie, der verlassenen Ziegeleien und Keramikfabriken sowie der stillgelegten Kohleminen, das auf eine grosse Vergangenheit zurückblickt und mit viel Einsatz den wirtschaftlichen Anschluss sucht. Montceau-les-Mines, Blanzy, Génelard und viele weitere Städte und Dörfer stehen für diese Entwicklung. In Le Creusot hat der Maschinenbau überlebt, hier werden heute Eisenbahn-Drehgestelle gefertigt.

Bezeichnenderweise befahren die Hotelschiffe nur die Saône-Seite des Kanals und wenden zumeist in Saint-Léger-sur-Dheune. Berufsverkehr ist auf dem Canal du Centre selten geworden, im Schnitt befährt pro Woche noch ein Frachtschiff den Kanal.

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In seinen Anfängen hiess diese Wasserstrasse «Canal du Charolais» und wurde erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts, mit dem Ausbau der Schleusen auf das sogenannte «Freycinet-Mass» von 5.05 m Breite und 38.50 m Länge, zum Canal du Centre.

Bei Écuisses kann man in einem Schleusenwärterhaus von 1790 und einer stillgelegten Péniche ein Kanalmuseum besichtigen mit zahlreichen Dokumenten, Modellen und Werkzeugen.

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Joe Dassin besingt in seinem unsterblichen Chanson die Farben des Altweibersommers, des «été indien»:

On ira où tu voudras, quand tu voudras
Et on s’aimera encore, lorsque l’amour sera mort
Toute la vie sera pareille à ce matin
Aux couleurs de l’été indien

Diese Farben des Spätsommers lassen uns die Tristesse vergessen, die manchmal über dieser Gegend liegt.

Und wie wir an diesem klaren Herbstmorgen mit unserem Schiff beinahe lautlos in diese Farbenpracht hineingleiten, kommt uns die erste Zeile des Chansons in den Sinn: Tu sais, je n’ai jamais été aussi heureux que ce matin-là. Das gibt ziemlich genau unsere Stimmung wieder!

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Der Kanal hält kurz vor Génelard noch einen weiteren Durchstich für uns bereit, den man mit Vorteil langsam befährt.

Unmittelbar nach der Biegung, während die fünfzig Tonnen des Schiffs noch ausschwingen, steht man nämlich vor der Schleuse und dem bereits wartenden Schleusenwärter. Derselbe schaut interessiert zu, wie man diese Situation meistert und nickt anerkennend, wie wir, selbstverständlich(!) ohne anzustossen, in die Schleuse einfahren.

In Génelard wurden früher Maschinen und Gerätschaften für den Bergbau produziert und auf dem Wasserweg zu den Bergwerken transportiert. Geblieben ist aus jener Zeit ein grosszügiges Hafenbecken.

Die Aussicht aus der Kapitänskajüte, die wir am nächsten Morgen geniessen, veranlasst uns, den Aufenthalt zu verlängern. Im Zweiten Weltkrieg zerschnitt eine von den deutschen Besatzern gezogene Demarkationslinie Frankreich in zwei Teile. Dieser Grenze ist ein Museum mit eindrücklichen Dokumenten und Fotografien gewidmet. Wir haben es bereits im Frühling besucht, sodass wir uns an die Entdeckung des Hinterlandes per Fahrrad machen können.

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In Paray-le-Monial waren wir bereits im Juni. Wir nahmen damals am Treffen der Dutch Barge Association teil (Bericht Nr. 39) und brachen anschliessend Richtung Canal latéral à la Loire auf. Jetzt, beinahe vier Monate später, hat sich der Kreis geschlossen. Es ist Ende Saison und wir treffen auf Freunde aus Roanne, die mit ihren Schiffen, nämlich der Luxemotor «Elizabeth» und der Tjalk «François» ebenfalls auf dem Weg ins Winterquartier sind.

Paray ist eine der letzten Stationen vor Roanne und wir alle zögern die Heimfahrt noch ein bisschen hinaus, wenigstens solange das Wetter noch mitspielt.

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Auch wenn wir schon einige Male in Paray-le-Monial angelegt haben, testen wir routinemässig, ob der Landanschluss korrekt verdrahtet ist.

Es gibt immer wieder Lebensmüde unter den Freizeitkapitänen, welche diese Stromkästen öffnen und an der Verdrahtung herumbasteln. Es wäre nicht das erste Mal, dass eine Steckdose gar nicht geerdet war! (Falls es Sie interessiert, diesen Stromtester haben wir für rund 30 Euro bei Walter Braak in CH-6343 Rotkreuz, awb@bluewin.ch gekauft).

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Als wir anfangs Jahr das Treffen der Dutch Barge Association (DBA) in Paray-le-Monial vorzubereiten begannen, wurden wir tatkräftig von einigen Parodiens – so nennt man die Einwohner von Paray-le-Monial – unterstützt. Nach dem Treffen waren wir noch einige Tage im Hafen geblieben und wir durften mit ihnen die Gegend erwandern (Bericht 40). Jetzt treffen wir uns wieder und Nathalie sowie ihr schottischer Ehemann Graeme bestehen darauf, uns das Keramikmuseum Paul Charnoz zu zeigen. Das tönt etwas langweilig und höflicherweise fügen wir uns ins Unvermeidliche. Wir haben es nicht bereut!

Das Charolais war früher ein blühendes Zentrum der Keramikindustrie, weil die notwendigen Rohstoffe, nämlich Ton als Material und Kohle für den Brennvorgang, im Überfluss vorhanden waren. In Paray wurde ein besonders heller Ton abgebaut.

Was man früher unter «industrieller Fertigung» verstand, bedeutete – so lernen wir – sehr viel Handarbeit, sehr viel Know how und sehr viel Erfahrung. Die Platten wurden einzeln aus Tonmehl in speziellen Formen gepresst, dann wurde mittels einer filigranen Messingschablone eine dicke Schicht aus farbigen Quarzsanden aufgetragen, das Ganze mit 350 Tonnen Druck gepresst und anschliessend im riesigen Brennofen, zusammen mit tausenden anderer Keramikplatten, während elfeinhalb Tagen bei langsam ansteigender Temperatur gebrannt.

Die Brennhitze wurde mit Kohle erzeugt und musste ständig überwacht werden. War die Hitze zu stark oder zu schwach, gab es Fehlfarben oder defekte Keramikplatten. Spätere Versuche mit durch Gas oder Elektrizität erzeugter Hitze erbrachten nicht die gleiche Qualität.

Paul Charnoz brachte es zu einer derartigen handwerklichen und künstlerischen Meisterschaft, dass er an der Weltausstellung 1899 in Paris mit einem aus 700 Keramikplatten bestehenden Fussboden die Goldmedaille errang.

Für eine einzige Keramikplatte brauchte es eine Stunde Arbeit und es verwundert nicht, dass die «Carrelages Céramiques de Paray-le-Monial» nicht mehr mithalten konnten, als die industrielle Massenware auf den Markt kam. Aber der Unterschied ist sofort spürbar, wenn man über die seidenweiche Oberfläche einer alten, handgefertigten Keramikplatte streicht. Wir verlassen das Museum tief beeindruckt.

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In Paray-le-Monial kommt unser Sohn Kilian für ein verlängertes Wochenende an Bord – ein Wiedersehen, auf das wir uns schon lange gefreut haben.

Je mehr wir uns unserem Winterquartier nähern, desto länger die Schatten und desto dichter die Morgennebel.

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Nach der Kanalbrücke schleusen wir in den Large les Bretons hinunter, durchqueren dieses grosse Bassin und biegen dann, immer noch im herbstlichen Morgennebel, in den Canal de Roanne à Digoin ein.

Dann endlich bricht die Sonne durch und die Landschaft beginnt herbstlich zu strahlen.

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Als wir im Herbst vor zwei Jahren das erste Mal diese Strecke befuhren, waren wir erschrocken ob des schlechten Zustandes der Uferdämme. Tatsächlich brach dann im Juni letzten Jahres ein Damm und der Kanal war zwei Monate gesperrt. Saniert wurde nur gerade die Stelle des Dammbruchs. Daraufhin richteten 30 Roanne-Überwinterer ein Schreiben an die VNF, also die für den Kanal zuständige Behörde, und machten diese auf das Problem aufmerksam. Beantwortet wurde dieses Schreiben nie und konkrete Schritte wurden schon gar nicht unternommen.

Auch jetzt präsentiert sich die Situation unverändert trostlos. An einer Zusammenkunft mit den Roanne-Überwinterern wird der zuständige VNF-Ingenieur später wortreich auf die komplizierten Zuständigkeiten, die langen Verwaltungswege, die finanziellen und personellen Engpässe sowie die bürokratischen Hindernisse hinweisen, die einer Sanierung im Weg stünden. Beamte – auch der betreffende VNF-Ingenieur – werden in Frankreich auf Lebenszeit ernannt und sind unkündbar. Dies zur Erklärung.

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Die letzte Übernachtung vor der Ankunft in Roanne naht unerbittlich und wir legen dafür im idyllischen Bassin von Artaix an. Hier haben wir schon mehrmals übernachtet und es gibt Kapitäne, die hier wochenlang liegen, die Einsamkeit geniessen und von hier aus Ausflüge unternehmen.

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Und dann, am Nachmittag des 20. Oktober ist es soweit. Wir laufen im Hafen von Roanne ein, wo schon unsere australischen Nachbarn Tony und Sally von der «Sable» bereit stehen, um uns die Taue abzunehmen. Kinette wird sorgfältig am Quai und am Nachbarschiff verzurrt, das Elektrokabel angeschlossen, die Satellitenschüssel gerichtet und die Telefonleitung gelegt. Hernach werden Motorenöl gewechselt und Ölfilter ersetzt, solange der Schiffsdiesel noch warm ist – Kinette ist bereit für den Winter.

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Wenn wir unsere Jahresstatistik machen, so sind wir während 271 Motorstunden 1217 Kilometer gefahren und haben dabei 467 Schleusen passiert. Das sind die Zahlen. Was aber bleiben wird, sind viele grossartige Eindrücke, grossartige Landschaften, herrliche Kulturdenkmäler und vor allem viele Begegnungen mit gastfreundlichen, hilfsbereiten und ganz einfach lieben Menschen. Wir durften Freunde, Bekannte, Verwandte und unsere Kinder als Gäste an Bord empfangen, und sie mit unvergesslichen Eindrücken wieder verabschieden. Das alles hat dazu beigetragen, dass diese Fahrsaison bisher eine unserer schönsten, eindrücklichsten und entspanntesten war.