Dordrecht – Hardinxveld-Giessendam – Meerkerk

(Beneden Merwede, Karnemelksloot, Merwedekanaal bezuiden de Lek; 23 Kilometer, zwei Schleusen und fünf Dreh- und Hebebrücken)

Dordrecht gehört zu den sogenannten Drecht-Städten (holländisch Drechtsteden), nämlich: Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht und Sliedrecht. Woher «drecht» in den Städtenamen stammt, ist sprachlich noch spannend. Aber wenn sprachliche Archäologie nicht so Ihr Ding ist und Sie wegen unserer Fahrberichte hier sind, können Sie diesen Abschnitt unbeschwert überspringen.

Also: Dass die Orte dort, wo die grossen Flüsse Noord, Merwede und Oude Maas zusammenkommen, von grösster strategischer Bedeutung sind, hatten natürlich schon die Römer erkannt. Sie siedelten dort, wo die Flüsse sehr breit und deshalb nicht so tief waren und mit Pferden durchquert werden konnten. Deutsch nennt man einen solchen Übergang eine Furt und auf Lateinisch traiectum. Aus traiectum wurde im Laufe der Zeit drecht. Wo die Germanen schneller waren als die Römer, hiess die Siedlung dann eben nicht Frankdrecht oder Schweindrecht, sondern Frankfurt und Schweinfurt. Auf Niederländisch ist eine Furt übrigens eine voorde und so wird auch die flämische Stadt Vilvoorde erklärbar. 

Damit wäre der spracharchäologische Teil abgehakt und wir können uns wieder der Schifffahrt zuwenden.

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Der öffentliche Verkehr zwischen den Drechtstädten und Rotterdam findet (auch) auf dem Wasser statt. Das Verkehrsmittel der Wahl ist der «Waterbus», ein bis zu 40 km/h schneller Tragflügler, der je nach Grösse über 100 Passagiere samt (wenn’s sein muss!) ihren Fahrrädern fasst. Wenn ein Waterbus in voller Fahrt wie schwerelos über das Wasser schiesst, ist das schon ein sehr spektakulärer Anblick.

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Wir Schweizer sind ja der festen Überzeugung, wir hätten weltweit den besten öV. Das mag ja im technischen Bereich hinkommen. Aber was Benutzerfreundlichkeit betrifft, sind die Niederlande der Schweiz Lichtjahre voraus. Mit einer sogenannten ov-chipkaart fährt man im ganzen Land mit der Eisenbahn, der Strassenbahn und dem Bus inklusive Waterbus, ohne jemals ein Ticket lösen zu müssen. Wer sich jemals mit einem Ticketautomaten der Schweizerischen Bundesbahnen herumgeschlagen hat, weiss das ungemein zu schätzen!

Man hält einfach seine ov-chipkaart beim Ein- und Aussteigen an den entweder im Fahrzeug selbst (Bus und Strassenbahn) oder am Bahnsteig angebrachten Kartenleser und erfährt auf dem Display den abgebuchten Fahrpreis und das Restguthaben. Erste oder zweite Klasse kann man an Automaten in Bahnhöfen nach Belieben wechseln, Kartenaufladen ist landesweit in vielen Supermärkten und anderen Geschäften möglich.

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Nach diesen sprachlichen und verkehrstechnischen Exkursen wird es höchste Zeit, dass wir uns auf die Fahrt nach Hardinxveld-Giessendam machen, wo wir einen Besuch beim Schiffsschreiner Drinkwaard und beim Schiffsmotoren-Betrieb de Jong eingeplant haben.

Beide haben ihre Werkhallen am Karnemelksloot – dem Buttermilchgraben –, de Jong ganz am Anfang des Grabens und Drinkwaard weiter hinten. Zum Karnemelksloot gelangt man, indem man bei Rheinkilometer 965.1 durch die Peulenschleuse – welche direkt unter der A 15 durchführt – schleust. Die Peulenschleuse hat als Gezeitenschleuse insgesamt acht Tore und ist noch handbetrieben.

Der Karnemelksloot ist so schmal, dass man entweder rückwärts hinein- oder rückwärts hinausfährt, denn bei Drinkwaard hinten gibt es keinen Platz zum Wenden, zumindest nicht für die Länge unseres Schiffs. Aber 530 Meter rückwärts fahren, auch wenn es eng ist und zudem auf beiden Seiten Motoryachten vertäut sind, ist keine Hexerei. Man muss es nur langsam angehen.

Im übrigen ist der Buttermilchgraben richtig idyllisch, mit Seerosen und planschenden Kindern. Vorne Industrie, hinten Idylle – das ist in den Niederlanden nicht selten.

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Das Teak-Oberlicht unserer Achterkajüte war bei schwerem Wetter nicht mehr zuverlässig dicht und so haben wir uns ein neues bauen lassen. Wim Drinkwaard hat vor ein paar Wochen Mass genommen, das schwere Sicherheitsglas bestellt und dann das Oberlicht gebaut. Jetzt geht es nur noch ums Einbauen.

Undichte Teak-Oberlichter gibt es vermutlich mehr als andere. Man möchte sie ja, um Kondenswasser im Schiffsinneren zu vermeiden, immer einen Spalt offen haben. Da braucht es viel Erfahrung, damit die Nuten und Lippen an den richtigen Stellen sitzen. Drinkwaard hat uns vor drei Jahren für das Vorderschiff ein Oberlicht – die Holländer nennen das einen «Kuckuck» – gebaut. Und der ist nicht nur dank entsprechender Pflege immer noch so schön, sondern auch so dicht wie am ersten Tag.

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Während wir bei Drinkwaard liegen, haben wir genügend Zeit, uns der Pflege unseres Teak-Steuerhauses zu widmen. Bisher haben wir es zum Schutz vor der Witterung regelmässig lackiert. Aber Lack hat den Nachteil, dass er spröde ist. Wo ein Risschen ist, kriecht das Wasser darunter, der Lack löst sich und das Holz verfärbt sich.

Bei Hans Peter und Brigitte Wille von der CATANIA haben wir gesehen, dass sie ihr Steuerhaus nicht lackiert, sondern geölt haben. Dazu gibt es spezielle tief eindringende Holzschutzöle wie Owatrol D1, BIO PIN Bootsöl, Jotun Benar-Öl und ähnliche Produkte, die so lange aufgetragen werden, bis das Holz gesättigt ist. Das ergibt im Gegensatz zum Hochglanz des Lacks einen Seidenglanz. Allerdings ist das Entfernen des alten Lacks mit Föhn, Kratzer und Schleifmaschine eine Schweinearbeit. Aber Charlottes Argument – «Dann machst Du in dieser Zeit nichts Dümmeres» – ist in seiner schlichten Direktheit leider unwiderlegbar.

Bevor sich Christian am Steuerhaus abrackert, behandelt er als Probe-Werkstück eine Teak-Schiebeluke. Wie erwartet, ist das arbeitsintensiv («Dann machst Du in dieser Zeit…» – Sie wissen ja schon…), aber das Resultat ist überzeugend.

Die folgenden Tage ist der Kapitän jedenfalls ruhiggestellt.

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Bei Drinkwaard sind wir fertig, weshalb wir zur Werkhalle der «de Jong Schiffsmotoren» dislozieren.

Unser zuverlässiger Schiffsdiesel hat nämlich auf dieser Fahrt exakt 5’000 Betriebsstunden auf dem Zähler. Damit er hat er sich einen grossen Unterhaltsservice mehr als verdient.

Bei einem grossen Unterhaltsservice werden an Generator und Schiffsdiesel die Ventile eingestellt, die Impeller ersetzt, das Öl, die Vorfilter sowie alle Öl- und Dieselfilter gewechselt, die Wasserabscheider inspiziert, das Getriebeöl wird gewechselt, die Keilriemen auf Verschleiss kontrolliert, sämtliche Leitungen und Schläuche von Öl, Diesel und Kühlwasser überprüft und wo nötig ersetzt. Schliesslich werden Kardan und Stehlager abgeschmiert.

Dann der grosse Moment, wenn der Zündschlüssel gedreht wird und der Schiffsdiesel anspringt, der Öldruck stimmt und die Alternatoren korrekt laden. «Dieser DAF ist kerngesund und wird uns alle überleben!» stellt Martin de Jong anerkennend fest. Da kommt doch ein ungemein beruhigendes Gefühl auf!

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Das Schiff sandgestrahlt, die Farbe komplett neu aufgebaut, zum Teil mit Zweikomponenten-Epoxy-Farbe, ein neues Teak-Oberlicht, das Steuerhaus vom Lack befreit und dafür geölt, dazu noch ein grosser Service am Schiffsdiesel und am Generator, vorher die ganze Übung mit dem Europäischen Zertifikat – falls Sie daran denken, einmal selbst ein Schiff zu besitzen, muss das abschreckend wirken. Entspannen Sie sich: Wir sind jetzt seit zwölf Jahren unterwegs. Es war einfach einmal Zeit für eine gründliche Überholung.

Und: Es würde auch billiger und einfacher gehen. Namentlich Sandstrahlen und Epoxy müssen nicht sein. Aber es ist das Beste, was man tun kann, wenn Rost für viele Jahre kein Thema mehr sein soll. Und falls wir uns von unserem Schiff einmal trennen sollten, weil jemand vorbeikommt, sich in das Schiff verguckt und einen anständigen Preis offeriert, so wollen wir ein Schiff weitergeben, das rundum Freude macht. Seit wir mit dem überholten Schiff wieder unterwegs sind, ernten wir jedenfalls laufend Komplimente.

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Nun geht es wieder durch die Peulenschleuse auf den Rhein hinaus, der hier Boven Merwede heisst.

Bereits der erste entgegenkommende Schiffsverband macht uns klar, dass hier fertig ist mit der Seerosen-Idylle des Karnemelksloots. Ein deutscher Schubverband mit sechs Schuten von je tausend Tonnen pflügt sich durch die Fluten. Man muss nur einmal die paar tausend Tonnen Fracht auf Lastwagen um- und die Länge der Lastwagenkolonne berechnen, um den ökologischen Stellenwert des Gütertransports auf dem Wasser zu erfassen.

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Wir sind jetzt seit geraumer Zeit mit Schiffsunterhalt beschäftigt gewesen. Höchste Zeit also, endlich – endlich! – wieder auf Fahrt zu gehen! Dazu fehlt eigentlich nur noch, dass wir unsere Dieseltanks füllen. Diesel ist zur Zeit ziemlich billig. Aber wir sind in der Nähe von Rotterdam, wo täglich Millionen Tonnen Diesel umgeschlagen werden und da liegt immer ein Schnäppchen drin. Unser Schnäppchen ist ein Tanklaster, der soeben in Rotterdam etwas zuviel geladen hat. Dem Mann kann geholfen werden und der Preis stimmt auch.

Wir haben insgesamt fünf Dieseltanks (zweimal Schiffsdiesel, zweimal Heizung, einmal Generator) mit insgesamt rund 1800 Liter Fassungsvermögen. Alle fünf Tanks sind randvoll, auch die beiden Wassertanks (tausend Liter) – wir werfen die Taue los und fahren nordwärts. Davon mehr in unserem nächsten Bericht. Und das versprechen wir: Nach so viel Spracharchäologie, öffentlichem Verkehr und Schiffs-Unterhalt wird im nächsten Bericht wieder Schiff gefahren!