Beez – Namur – Dinant – Waulsort – Haybes – Fumay – Monthermé – Lumes – Mouzon – Dun-sur-Meuse – Belleville-sur-Meuse – Lacroix-sur-Meuse – Euville – Toul

(Maas, Canal de l’Est branche Nord et branche Sud, Canal de la Marne au Rhin; 312 Kilometer, ca. 80 Schleusen, 5 bewegliche Brücken, 4 Tunnels)

Es wird immer wieder kolportiert, man könne sich bei einer belgischen Werft nicht darauf verlassen, dass ein Schiff zum vereinbarten Zeitpunkt auf die Helling geslipt werde. Zumindest für den Chantier Naval Sambre et Meuse in Beez trifft das nicht zu. Nicht erst um die Mittagszeit, wie angekündigt, sondern bereits um 09:30 Uhr wird die «Independent» aufs Trockene gehievt.

Einmal aus dem Wasser, können wir endlich die Bugschraube inspizieren. Der Übeltäter ist schnell gefunden: ein kurzes, sehr hartes Rundholz hat sich zwischen Schraube und Tunnel verklemmt. Der Schlag war so heftig, dass die Wellenabdichtung des Bugschraubenmotors (welcher sich, was bei Schiffen dieser Grösse nicht üblich ist, im Tunnel selbst befindet) undicht wurde. Darauf lief der Bugschraubenmotor voll Wasser und gab, wen wunderts, unverzüglich seinen Geist auf. Das in den Bugschraubenmotor eindringende Wasser drückte darauf durch die Kabeldurchführungen hindurch und setzte das Vorpiek unter Wasser.

Die Diagnose ist relativ einfach, schwieriger verhält es sich mit der Therapie. Wir schreiben Donnerstag vor Pfingsten, ein Ersatzmotor ist in Belgien auf die Schnelle nicht erhältlich und die Werft ist mit Arbeit ausgelastet.

Rettender Engel ist unser langjähriger Bordelektriker Daniël Heuvelman aus dem südholländischen Meerkerk. Wir berichten ihm von unserer misslichen Situation und er anerbietet sich, umgehend beim niederländischen Hersteller einen Ersatzmotor zu beschaffen (!), nach Belgien zu kommen (!!) und den Motor am Pfingstsonntag (!!!) einzubauen. Der Werftchef ist mit diesem Vorgehen nicht nur einverstanden, sondern sogar froh darüber.

Am Morgen des Pfingstsonntags fährt Daniël Heuvelman auf dem Werftgelände vor, begleitet von seiner Partnerin Marisca de Rijke. Sie und Christian gehen ihm beim Ausbau des alten und dem Einbau des neuen Motors zur Hand. Übrigens ist Marisca auf Polsterarbeiten und Abdeckungen für Schiffe und Yachten spezialisiert.

Nach ein paar Stunden ist der neue Motor eingebaut und angeschlossen. Dass er funktioniert, ist eigentlich selbstverständlich, aber ob die Durchführungen mit den Kabeln im Bugschraubentunnel wasserdicht sind, wird sich erst am Dienstag nach Pfingsten erweisen. Dann nämlich wird die Independent wieder zu Wasser gelassen.

Das Schiff war sechs Tage auf zwei Slipkarren auf dem Trockenen aufgebockt. Für einen genieteten Rumpf ist das ein erheblicher Stress. Es kommt vor, dass solche Rümpfe nicht mehr völlig dicht sind, wenn das Schiff wieder zu Wasser gelassen wird. Für den Fall der Fälle öffnen wir die Bodenluken im Vorpiek, im Salon, im Maschinenraum und in der Achterkabine. Dann sehen wir, falls Wasser eindringen sollte und können sofort handeln. Im Salon installieren wir zur Sicherheit eine Tauchpumpe.

Zu behaupten, wir seien angespannt, wäre eher untertrieben. Zwar ist die «Independent» nicht unser Schiff, aber wir fühlen uns für sie verantwortlich, wie wenn sie es wäre. Wir vereinbaren deshalb mit den Werftarbeitern, dass sie uns zwar zu Wasser lassen, das Schiff aber noch eine halbe Stunde über den beiden eingetauchten Slipkarren bleiben kann. In dieser halben Stunde machen wir immer wieder Kontrollgänge vom Bug bis zum Heck. Das beruhigende Resultat ist, dass das Schiff die ganze Prozedur unbeschadet überstanden hat. Auch die Durchführungen im Bugschraubentunnel sind (Daniël Heuvelman würde sagen: selbstverständlich) dicht.

Die Havarie des Bugschraubenmotors hat uns in unserem Zeitplan zwei Wochen zurückgeworfen. Aber am Horizont kündet sich schon weitere Unbill an: Überschwemmungen und Hochwasser in Frankreich haben das Wehr der Maas bei Revin so stark beschädigt, dass die Maas über ein grösseres Teilstück bis auf weiteres gesperrt ist. Ferner wurde die Schleuse 42 bei Charleville-Mézières beschädigt und fällt ebenfalls aus.

Wir stehen vor der Entscheidung, einen riesigen Umweg über die Sambre, den Canal du Centre und den Canal du Nord zu fahren oder aber in Namur auf die Wiedereröffnung zu warten.

Wir entscheiden uns für Variante zwei, nachdem uns die Voies Navigables de France (VNF) versichert hat, die Sperrungen würden in den nächsten 14 Tagen aufgehoben.

Namur hat als Hauptstadt Walloniens Einiges zu bieten: Theater, Museen, unzählige Ladengeschäfte und einige hervorragende Restaurants. Auf dem Felsen hoch über der Stadt thront als scheinbar uneinnehmbare Festung die Zitadelle, die man samt den Verteidigungsanlagen und unterirdischen Gängen besichtigen kann.

Unweit von Namur, einige Kilometer maasaufwärts, liegt das Dorf Wépion, das sich als Hauptstadt der Erdbeeren bezeichnet. Es ist Erdbeerenzeit, mit den Fahrrädern sind wir einer Viertelstunde in Wépion und so reichern wir denn unser tägliches Frühstücksmüsli mit erntefrischen, zuckersüssen Erdbeeren an.

Eigentlich hätten wir die Wartezeit noch durchaus länger in Namur verbringen können, denn am Anlegequai hat sich eine ziemlich internationale Schiffergemeinschaft gebildet. Aber nach fünf Tagen fällt uns die Decke auf den Kopf und wir werfen die Leinen los.

30 Flusskilometer und 6 Schleusen weiter stromaufwärts legen wir in Dinant an. Auch Dinant verfügt über eine imposante Zitadelle, die man mit einer Seilbahn erreicht.

Seit unserem letzten Aufenthalt in Dinant vor 13 Jahren (Berichte Nr. 3 und Nr. 6) wurde direkt bei der Kathedrale (und vor den Boulevardrestaurants) ein langer Anlegesteg gebaut, der auch Platz für grössere Schiffe bietet. Damals empfanden wir Dinant noch nicht als so laut und ziemlich heruntergekommen. Auffallend ist aber, dass sich die Anzahl der leerstehenden und vor sich hin gammelnden Ladengeschäfte, die «à vendre» oder «à louer» sind, schätzungsweise verdoppelt hat.

So bleibt denn unser Aufenthalt in Dinant auf eine Übernachtung beschränkt. Wir können – sperrungsbedingt – immer noch nicht wie geplant zügig maasaufwärts fahren. Unsere nächste Station ist deshalb nur ein kleiner Hüpfer von 8 Kilometern mit einer einzigen Schleuse. Der Hafen von Waulsort liegt am rechten Maasufer und sieht auf der Foto in der «Fluviacarte» deutlich gepflegter aus als in Wirklichkeit. In der Beschreibung ist von einem Clubhaus die Rede, das sich aber als verfallender Schuppen herausstellt. Charlotte versichert glaubhaft, dass sie bei einem längeren Aufenthalt depressiv würde, weshalb wir bereits am nächsten Tag wieder auslaufen.

Es wird ein langer und verregneter Fahrtag. Wir überfahren in Givet die belgisch-französische Grenze, kaufen die obligatorische Vignette und erhalten eine «Télécommande», eine Fernbedienung für die automatisierten Schleusen. Die Liegestelle von Vireux-Wallerand, wo wir hätten anlegen wollen, ist proppenvoll, die nächste, Haybes, wenige Kilometer weiter, ist mit zwei grossen Schiffen und zwei Yachten belegt. Wir fahren neben die 27 m lange «Dolce Far Niente» und fragen, ob wir uns längsseits legen dürfen. «Selbstverständlich!» – und das pensionierte holländische Berufsschifferpaar Vermeulen nimmt uns die Taue ab. Am nächsten Tag legt die Yacht vor dem Gespann „Dolce Far Niente“/“Independent“ ab und wir verholen an den frei gewordenen Platz.

In Haybes lagen wir im Juli 2005. Damals gab es noch ein Lebensmittelgeschäft und ein Hotel mit Restaurant, in welchem man anständig essen konnte. Der Lebensmittelladen steht leer, das Restaurant und den Bäcker gibt es immer noch. Aber die nächste Einkaufsmöglichkeit ist der Carrefour oberhalb Fumay. Dass grosse Supermärkte auf der grünen Wiese ausserhalb der Dorf- und Stadtzentren gebaut wurden, hat zu einem unaufhaltsamen Ladensterben und einer Verödung der Dörfer und kleinen Städte geführt.

Auskunft über die Befahrbarkeit der Strecke nach Süden gibt die VNF in Givet. Nach dem aktuellen Stand ist die Maas wieder bis Charleville-Mézières befahrbar und die dortige Schleuse soll ab 4. Juni wieder in Betrieb sein.

Wir sind am 31. Mai zwei kurze Tagesetappen von Charleville-Mézières entfernt, Grund zur Eile besteht also nicht und so hüpfen wir am Morgen des 1. Juni 3 Kilometer und eine Schleuse weiter nach Fumay.

Wie immer in solchen Situationen, sind Tatsachen und Gerüchte nicht ganz auseinander zu halten. Madame le Capitaine du Port von Fumay will erfahren haben, dass die Schleuse von Charleville-Mézières ab sofort in Betrieb sei. Selbstverständlich wollen wir das aus erster Hand wissen und rufen die VNF in Givet an . «Oui, nous avons des bonnes nouvelles!» bestätigt uns der VNF-Mann.

Von Fumay aus wäre es etwa eine Tagesetappe bis Monthermé. Vom Ehepaar Veremeulen wissen wir, dass sie mit ihrer „Dolce Far Niente“ mittlerweile dort liegen. Wir rufen sie an, erfahren, dass sie noch ein paar Tage in Monthermé bleiben, dass alle Liegeplätze belegt sind, wir aber gerne wieder längsseits liegen dürfen. So können wir die Fahrt von Fumay nach Monthermé ganz entspannt angehen.

Wie zu erwarten, ist ein allgemeiner Run nach Süden losgebrochen. Die Schleusen sind jeweils von 09:00 bis 18:00 Uhr in Betrieb. Bedient werden sie mit einer «Télécommande» genannten Fernbedienung, die man in Givet beim Grenzübertritt erhält. Ab morgens um acht Uhr schleichen sich die ersten deutschen und niederländischen Boote vor die Schleuse, die mit ihrer Standardlänge von 38,50 m zwei, höchstens drei kleinere Jachten fasst. Während es langsam auf neun Uhr zugeht, beginnt mit viel Geschrei die Seeschlacht. Das Spektakel hat immer grossen Unterhaltungswert. Besonders dann, wenn die Schleuse, weil alle gleichzeitig ihre «Télécommande» betätigen, auf «en panne» schaltet.

Die Schleusen auf dem Canal de l’Est haben es übrigens in sich. Die Schleusenpoller sind vom Schiff aus nicht erreichbar, sodass ein Crewmitglied die (glitschige) Leiter hinaufklettern muss.

Hat man dann die blaue Stange, welche den Schleusenvorgang auslöst, betätigt, schliessen – wenn man zu Berg schleust – die Untertore, die Schützen in den Obertoren werden hydraulisch geöffnet und das Wasser schiesst in die Schleuse.

Einige Schleusen auf der Strecke sind «manuelles», also handbedient. In der Saison, wenn es anstrengend wird, verabschieden sich die beamteten Schleusenwärter in die Ferien – ein Schelm, wer Böses denkt – und es kommen Aushilfen, meist Studenten und Studentinnen zum Einsatz.

Von Fumay aus erreichen wir in zwei Tagen die Schleuse Nr. 42 von Charleville–Mézières, die lange «en panne» war. Jetzt liegt nur noch ein kleiner Schwimmbagger quer zur Strömung in der Schleuseneinfahrt. Gut zielen, im richtigen Moment kräftig Schub geben und wir sind am Bagger vorbei in der Schleuse.

Lacroix-sur-Meuse hat einen hübschen kleinen Hafen, Strom und Wasser gratis – welch ein Kontrast zu den niederländischen Häfen, die sich mit der Höhe ihrer Hafengebühren gegenseitig übertrumpfen – und vor allem eine Metzgerei, die punkto Auswahl und Qualität ihresgleichen sucht.

Mit Übernachtungen in Lumes, Mouzon, Dun, Belleville, Lacroix und Euville erreichen wir die Schleusentreppe Sorcy und steigen bis zur Schleuse Nr. 1 Troussey empor. Dort biegen wir vom Canal de l´Est in den Canal de la Marne au Rhin ouest ein. Das letzte Teilstück muss mit einem 866 m langen Tunnel und dem Abstieg zur Mosel über eine Treppe von 12 aufeinander folgenden Schleusen verdient werden.

Unmittelbar nach der Schleuse Toul 25 biegen wir über Steuerbord in den völlig verkrauteten «Port de France» von Toul ein. Hier übergeben wir dem Schiffseigner am 15. Juni seine «Independent».

Hinter uns liegen 620 Fahrkilometer, unzählige Schleusen, 5 Tunnels, 2 Wochen Werftaufenthalt und eindrückliche Fahrtage in der fantastischen Flusslandschaft der Maas.

Mit unserem eigenen Schiff «Kinette» fuhren wir von 2005 bis 2012 hauptsächlich in Frankreich, dann brauchten wir einen Tapetenwechsel und wechselten in belgische, niederländische und deutsche Gewässer.

Das Wiedersehen mit Frankreich nach sechs Jahren hat bei uns gemischte Gefühle ausgelöst. Noch immer ist Frankreich ein grossartiges Land mit weiten Landschaften und freundlichen, hilfsbereiten Menschen. Die Flusslandschaft der Maas, die wir befahren haben, ist einmalig schön.

Schade ist, dass viele Gemeinden es zulassen, dass sich an ihren Liegestellen, die eigentlich für Passantenboote bestimmt sind, Einheimische mit Schrottschiffen ganzjährig breitmachen.

Und deprimierend ist, wie die Dörfer und Städte wegen des Ladensterbens veröden. Grund sind die grossen Einkaufszentren, die weit ausserhalb auf der grünen Wiese aus dem Boden gestampft wurden sowie die mit dem Aufkommen des Internets veränderten Einkaufsgewohnheiten..

Die Kanäle mit dem Schleusenmass 38.50 x 5.10 m (dem sogenannten Gabarit Freycinet) werden, obwohl praktisch nur noch von der Freizeitschifffahrt benützt, immer noch unterhalten. Dass sich das finanziell klamme Frankreich das nicht mehr lange wird leisten können, liegt auf der Hand. Die Schliessung von nur noch touristisch frequentierten Kanälen wird zur Zeit diskutiert. Die zuständige Behörde VNF gibt sich alle erdenkliche Mühe, den Betrieb aufrecht zu erhalten. Bei Pannen an den automatischen Schleusen dauerte es jeweils weniger als eine Viertelstunde, bis ein «Dépanneur» zur Stelle war und die Störung behob. Auch die Behebung der Hochwasserschäden an Wehren und Schleusen erfolgte und erfolgt noch mit Hochdruck. Aber das Geld für den aufwendigen Unterhalt der reizvollen kleinen Wasserstrassen fehlt an allen Ecken und Enden.

Mit dieser Reise, die uns noch einmal alle Höhen und Tiefen des Lebens auf dem Wasser beschert hat, beschliessen wir einen Lebensabschnitt. Über 150 Reiseberichte erzählen davon.

Dennoch werden wir diese Homepage weiter bestehen lassen als Plattform für all jene, die sich mit dem Gedanken tragen, ihre Träume zu verwirklichen und ein Schiff zu kaufen.